مأمور تخلیه و بارگیری بندر

شیفت با توجیه سرکارگر اکیپ شروع می‌شود: کدام هاچ، چه محموله‌ای و با چه ترتیبی. مأمور تخلیه و بارگیری تجهیزات حفاظت فردی خود را می‌پوشد، اسلینگ و زنجیر و شگل‌ها را بازدید می‌کند و اقلام فرسوده را کنار می‌گذارد. مسیر تردد ماشین‌آلات و محدودهٔ ممنوعهٔ زیر بار معلق هم پیش از شروع کار مشخص می‌شود.

پیش از تخلیه باید مهار بار باز شود و پس از بارگیری دوباره بسته شود. کانتینرها با توئیست‌لاک و میله و بکسل به عرشه قفل می‌شوند و محمولهٔ غیرکانتینری با تسمه، زنجیر و گوه مهار می‌شود. این کار روی عرشهٔ لغزنده و اغلب در ارتفاع انجام می‌شود و هر مهار جاافتاده در دریای متلاطم به جابه‌جایی و آسیب بار می‌انجامد.

بار باید طوری زیر قلاب بسته شود که در هوا نچرخد و تعادلش را نگه دارد؛ انتخاب اسلینگ، نقطهٔ بستن و تشخیص مرکز ثقل با خود کارگر است. او سپس با علامت دست یا بی‌سیم اپراتور جرثقیل را هدایت می‌کند، چون اپراتور از کابین دید کاملی به نقطهٔ فرود ندارد. هماهنگی این دو نفر، سرعت و ایمنی کل عملیات را تعیین می‌کند.

بار پس از رسیدن به اسکله با کشندهٔ ترمینالی، لیفتراک یا ریچ‌استاکر به محوطه منتقل می‌شود. چیدمان تصادفی نیست: هر کانتینر بر اساس مقصد، وزن، نوع کالا و زمان ترخیص جای مشخصی دارد و هر جابه‌جایی اضافه هزینه و زمان می‌برد. ارتفاع مجاز چیدن و فاصلهٔ ردیف‌ها هم محدودیت ایمنی دارد و قابل چشم‌پوشی نیست.

هم‌زمان با جابه‌جایی، تعداد بسته‌ها شمرده و با مانیفست و بارنامه تطبیق داده می‌شود. هر بستهٔ آسیب‌دیده یا با بسته‌بندی پاره پیش از تحویل ثبت می‌شود، چون پس از خروج از بندر تعیین مقصر دشوار است. این ثبت‌ها بسته به پایانه با ترمینال دستی وارد سامانه می‌شود یا روی برگهٔ عملیات به دفتر می‌رود، و مبنای دعاوی خسارت است.

هر محموله قاعدهٔ خودش را دارد. فله خشک با گریب و هاپر و نقاله تخلیه می‌شود و ته انبار باید دستی جاروب شود؛ خودرو در کشتی رو-رو رانده و مهار می‌شود؛ کالای خطرناک بر اساس برچسب و طبقه‌بندی حمل دریایی جدا و از منابع گرما و کالای ناسازگار دور نگه داشته می‌شود. محمولهٔ پروژه‌ای هم نقشهٔ بلند کردن جداگانه دارد.